quinta-feira, outubro 1, 2020
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Brasil é líder mundial em concessões rodoviárias – o que isso significa?

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Segundo a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), em 2018 o Brasil atingiu a marca de 20.745 km de estradas concedidas à iniciativa privada. Isso quer dizer que 9,7% das rodovias pavimentadas do país são concessionadas, o que faz do Brasil o líder mundial em concessões rodoviárias. Mas o que isso significa?

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Para se ter uma ideia, a China, segundo país no ranking, possui apenas 3,6% de rodovias concessionadas, estando bem atrás do Brasil. Os dois países estão entre os 5 maiores do mundo em território, mas o Brasil está bem atrás da China quando o assunto é malha pavimentada.

 

Por que o Brasil está em primeiro lugar?

Na teoria, a liderança do Brasil no ranking mundial de concessões de rodovias poderia significar que existem mais estradas de qualidade no território brasileiro quando comparado a outros países. Afinal, a privatização de estradas é uma alternativa do governo para manter os investimentos na malha rodoviária mesmo em tempos de crise.

Mas o que coloca o Brasil em primeiro lugar na lista é uma questão de proporção: apenas 12,3% das estradas no país são pavimentadas. Em contraste, a China tem 81% de suas rodovias pavimentadas e os EUA, 64,5% (dados da ANTT e NTC & Logística, de 2011). Por isso, quando listamos as concessões rodoviárias por porcentagem, o Brasil sai muito na frente.

Mas a realidade é que, se compararmos a quantidade de quilômetros de rodovias, vemos que o País ainda deixa a desejar. Para se ter uma ideia, os 3,6% de malha rodoviária concessionada da China equivalem a 150 mil quilômetros, enquanto os 9,7% do Brasil equivalem a menos de 19 mil quilômetros.

Veja a tabela a seguir:

País Malha pavimentada (km)

Malha concedida (km)

% concedido*
Brasil 210.618 18.992 9,2%
China 4.240.000 150.000 3,6%
Portugal 79.513 1.783 2,2%
Alemanha 644.258 12.812 2,0%
Itália 492.149 5.689 1,1%
Espanha 666.519 3.404 0,5%
Estados Unidos 6.493.355 8.430 0,1%
França 1.040.173 8.887 0,1%
Grã-Bretanha 419.596 42 0,0%
Suécia 220.862 16 0,0%

* Dados de 2015 | Fontes: CNT/Ipea/ABCR/International Road Federation/Poder 360

 

Diferenças determinantes

concessoes rodoviarias pavimento cnt

Tanto a quantidade quanto a qualidade das rodovias pavimentadas formam um abismo que separa as rodovias brasileiras das de outros países. Além de ter uma quantidade menor de estradas, o Brasil possui 61,8% delas dentro das classificações regular, ruim ou péssima. Por aqui, as piores ligações rodoviárias são de gestão pública.

A CNT constatou também que no Brasil as metodologias usadas para construção e reparação de rodovias estão ultrapassadas, quando comparadas aos métodos usados em outros países. Também há pouco investimento em obras e falha no gerenciamento, na fiscalização e na manutenção das estradas. Já falamos sobre isso por aqui, clique para ler a matéria.

 

Programas de concessões rodoviárias

Nenhum país tem tantos projetos de concessões em andamento como o Brasil, segundo Adalberto Vasconcelos, secretário especial do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI).

Evolução de concessões rodoviárias no Brasil

Ano Malha pavimentada Malha concedida % concedido
2015 210.618 18.992 9,2%
2016 210.000 19.419 9,2%
2017 212.886 19.678 9,24%
2018 213.452 20.745 9,7%

Fonte: CNT/ABCR

O Estado de São Paulo tem um programa antigo de concessões rodoviárias. Alguns contratos de até 25 anos já estão para vencer e serão novamente licitados. O governo paulista promete exigir redução nas tarifas de pedágio, afinal, o pedágio caro era para custear investimentos. Agora, as rodovias já estão duplicadas e os grandes investimentos já foram feitos, logo, um pedágio alto não se justifica mais.

O governo federal tem no forno 16 mil quilômetros de rodovias para conceder. Parte são contratos que vão vencer, mas a maioria inclui estradas que até o momento eram administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

E alguns Estados, como Mato Grosso e Minas Gerais, também ensaiam suas concessões rodoviárias. Essa é a forma que os governos encontraram para melhorar sua infraestrutura, apesar da crise nas finanças públicas. Fala-se até mesmo sobre mudança no modelo de cobrança de pedágio.

Uma das opções estudadas é o modelo pedágio cobrado de acordo com as condições da rodovia. Com isso, um trecho simples teria cobrança menor do que a de um trajeto duplicado, por exemplo.

Outra alternativa abrange leilões de rodovias, que hoje têm como regra para definição do vencedor quem oferecer a menor tarifa, a partir de um valor estabelecido no edital. O governo estuda a possibilidade de uma combinação de menor tarifa de pedágio com o pagamento de maior outorga (valor que é pago à União pelo uso do bem público). 

 

Concessões rodoviárias do governo Dilma

Desde 2017, o governo federal tenta resolver a questão da concessão de rodovias durante o mandato de Dilma Rousseff, ainda em 2013, que prometia a duplicação de uma série de trechos.

Pelos contratos, as concessionárias deveriam entregar as duplicações em cinco anos, ou seja, entre 2018 e 2019. Mas esses prazos não foram cumpridos, com a alegação de que a crise econômica e a dificuldade em obter financiamentos no Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) teriam impossibilitado os investimentos.

A MP 800 ou MP das Concessões, como era chamada, acabou perdendo a validade antes que a Câmara dos Deputados chegasse a um consenso sobre o assunto. Ao longo das negociações, chegou a se cogitar dar um prazo de até 30 anos para que as concessionárias finalizassem as obras de duplicação. Após o vencimento do prazo de votação da medida, propostas surgiram falando em até 14 anos para que as concessionárias fizessem as obras.

Além disso, muitas empresas privadas que possuem concessão de rodovias feitas no governo Dilma foram listadas nas investigações da Lava Jato. Somente no Paraná, pelo menos seis concessionárias foram citadas: Econorte, Ecovia, Ecocataratas, Rodonorte, Viapar e Caminhos do Paraná.

Sobre as duas últimas, em abril, o Tribunal Regional Federal determinou a redução das tarifas cobradas em suas praças de pedágio devido ao envolvimento das concessionárias na Lava Jato. A decisão foi suspensa recentemente e as empresas puderam reajustar o valor da tarifa em até 25%.

 

Benefícios das concessões

ViaOeste_e_multada

As concessões rodoviárias vêm sendo uma alternativa encontrada pelo governo para manter as principais estradas brasileiras sem comprometer os cofres públicos. De fato, das melhores ligações rodoviárias do país, as primeiras 21 são trechos concedidos à iniciativa privada.

“Desde 1995, o setor de concessão de rodovias federais, estaduais e municipais já investiu R$ 97 bilhões em melhorias e manutenção das rodovias, sendo R$ 6,8 bilhões em 2017. Anualmente, gera cerca de 47 mil empregos”, afirma o presidente da ABCR, César Borges.

Por outro lado, nem sempre uma concessão de rodovia é sinônimo de qualidade. Existe uma boa porcentagem de estradas pedagiadas que deixam a desejar. De acordo com dados da CNT de 2017, 21,3% das rodovias concessionadas receberam a classificação regular, ruim ou péssima.

Buscando acabar com pendências do tipo, a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) realiza a Blitz Olho Vivo, uma fiscalização complementar às vistorias realizadas pelo órgão. Em 2018, a operação realizou 36 fiscalizações em 22 rodovias paulistas sob concessão, cobrindo um trecho de 6.384 quilômetros.

Ao todo, 2.718 não conformidades foram encontradas e, desse número, 584 foram considerados pendentes, gerando notificações que equivalem a R$ 13,9 milhões caso todas sejam convertidas em multas.

78,5% das irregularidades foram resolvidas pelas concessionárias dentro dos prazos contratuais. As multas só são aplicadas após esgotadas todas as possibilidades de recursos das empresas. Concessionárias de rodovias como Castello Branco e Raposo Tavares (ViaOeste), além da via Imigrantes (Ecovias) já foram multadas durante operação por irregularidades na qualidade das estradas.

 

Aplicativo Eu vi

2018_eu_vi
Imagem: Divulgação

Por meio da tecnologia, até mesmo os usuários das rodovias podem fiscalizar seu estado. A Artesp disponibiliza o aplicativo Eu Vi, que permite que motoristas e passageiros fiscalizem, em tempo real, as condições das rodovias, comunicando a agência sobre os problemas constatados durante viagens ou sugerindo melhorias.

Disponível para os sistemas iOS e Android, o aplicativo permite o envio de fotos de irregularidades que serão georreferenciadas para fins de fiscalização. Todas as reclamações são apuradas pela Artesp, que toma as medidas contratuais cabíveis para sanar eventuais problemas.

Também é possível enviar informações sobre as rodovias pelos canais da Ouvidoria da Artesp: 0800 727 83 77 ou ouvidoria@artesp.sp.gov.br.

 

Acidentes x qualidade da estrada

As condições da infraestrutura das vias têm relação direta com a segurança. De acordo com o Anuário CNT do Transporte, em 2017 foram registrados 89.396 acidentes em rodovias: são mais de 200 por dia.

As regiões do Brasil com as piores estradas são Norte e Nordeste. São também as regiões com maior número de mortos nos acidentes de trânsito. Só o Nordeste concentrou 32,2% das mortes por acidente em 2017.

De acordo com dados do IDB (Banco Inter-Americano, em inglês), no Brasil, as estatísticas de acidentes em rodovias com vítimas fatais se elevam a 32,99% quando realizada a comparação entre um trecho ótimo/bom e regular/ruim/péssimo.

 

Quanto custa um acidente?

As imperfeições no pavimento, os problemas de sinalização, a existência de curvas perigosas sem dispositivos de segurança necessários, entre outros, são fatores que dificultam a condução de veículos e elevam os riscos de acidentes. E um acidente pode custar caro não só para as vítimas, mas também para o estado ou para a concessionária daquele trecho.

Para mensurar o custo desses acidentes para a sociedade, o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), conjuntamente com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), desenvolveu uma metodologia que estimou os custos da perda de vidas, dos danos materiais dos veículos e da perda de cargas.

Gravidade do acidente Quantidade de acidentes Custo médido (R$/ocorrência) Custo total (R$ bilhão)
Com fatalidade 5.622 715.772,55 4,03
Com vítimas 56.154 99.805,21 5,60
Sem vítimas 59.662 25.523,79 1,52
Total 121.438 91.827,39 11,15

 

 

Custos adicionais

passagem por terrenos dificeis

A inadequação do pavimento gera custos adicionais para o transportador de cargas, já incluindo o consumo excedente de combustível e manutenções no caminhão decorrentes do desgaste precoce em estradas ruins. Uma das maneiras de acabar com seu caminhão é rodando em estradas ruins.

De acordo com Alexandre Capelli, engenheiro da Iveco, a vibração que pistas ou terrenos irregulares impõem no caminhão geram esforços elevados em praticamente todos os componentes do veículo. Estes esforços reduzem a vida útil dos componentes, normalmente levando a falha ou desgaste prematuros.

As partes mais afetadas, de forma geral, são os componentes de suspensão – eixos, molas, amortecedores, cubos e rolamentos, suportes – mas chassi e outros elementos estruturais também podem ser comprometidos. As baterias também podem sofrer deterioração acelerada em função da vibração excessiva.

custo operacional cnt grafico
* Dados de 2016

O aumento do custo operacional para o transportador pode chegar a 91,5%, de acordo com dados da CNT. Ou seja, além de prejudicarem na segurança do estradeiro, rodovias mal conservadas também prejudicam o bolso.

 

Concessões rodoviárias como solução

Uma boa rodovia é um fator importante no menor custo do veículo e na prevenção de acidentes fatais nas estradas. Por isso, cada vez mais as autoridades do Brasil buscam conceder rodovias que precisam de manutenção para a iniciativa privada, como alternativa para conservá-las ao longo dos anos.

Por outro lado, quem paga quer receber um produto de qualidade. Então, não adianta conceder rodovias a empresas que usam indevidamente o dinheiro arrecadado por meio das tarifas de pedágio ou que não conseguem manter suas obrigações contratuais. O mínimo que o usuário de uma rodovia pedagiada – seja ele caminhoneiro ou não – espera é que esse dinheiro seja corretamente usado para melhorias e conservação da estrada.

 

Por Pietra Alcântara

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